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Autorecht 2017 – Autonomes Fahren – Zwischenstand

ZD-Aktuell 2017, 04271 Tagung „Autorecht 2017 – Autonomes Fahren – Zwischenstand“ am 5.10.2017 in Bielefeld

Zum 21.6.2017 traten die Änderungen des Straßenverkehrsgesetzes (StVG) in Kraft. Der Gesetzgeber reagiert damit bemerkenswert rasch auf die technische Entwicklung der Fahrzeugautomatisierung. Nun enthält das StVG Regelungen für den Einsatz von Kraftfahrzeugen mit hoch- und vollautomatisierten Fahrfunktionen. Prof. Dr. Volker M. Jänich, Friedrich-Schiller-Universität Jena, und Prof. Dr. Paul T. Schrader, Universität Bielefeld, nahmen das gesetzgeberische Handeln zum Anlass, die Änderungen des StVG auf der Tagung „Autorecht 2017 – Autonomes Fahren – Zwischenstand“ an der Universität Bielefeld auf den Prüfstand zu stellen. Damit wurde angeknüpft an die 2015 von den Veranstaltern organisierte Tagung, bei der bereits in den Anfängen der Fahrzeugautomatisierung Fragen zu technischen Möglichkeiten, des Zulassungsrechts, des Haftungsrechts, der Datensicherheit und den psychologischen Aspekten diskutiert wurden.

I.    Haftung

1.   Automatisiertes Fahren – Die Neuregelungen des StVG im Überblick

Nach der Begrüßung durch die Tagungsveranstalter und den Dekan der Fakultät für Rechtswissenschaft der Universität Bielefeld, Prof. Dr. Andreas Ransiek, stellte Jänich die Neuregelungen des StVG vor. Diese betreffen die Voraussetzungen der Zulässigkeit des Betriebs von Kraftfahrzeugen mit hoch- und vollautomatisierten Fahrfunktionen (§ 1a StVG), Rechte und Pflichten des Fahrzeugführers (§ 1b StVG), die vollständige Evaluierung ab dem Jahre 2020 (§ 1c StVG), Haftungshöchstbeträge (§ 12 StVG), Verordnungsermächtigungen für fahrerlose Parksysteme (§ 6 I Nr. 14 lit. a StVG) sowie die Datenverarbeitung im Kraftfahrzeug (§ 63a StVG).

Jänich merkte an, dass in § 1a StVG zwischen den Stufen „hochautomatisiert“ und „vollautomatisiert“ keine Unterscheidung vorgenommen wird, sodass schlicht von einer „weitgehenden Automatisierung“ auszugehen sei. (Die Automatisierungsstufen gehen zurück auf die Klassifizierungen des Runden Tisches des BMVI, abrufbar unter: https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/Digitales/bericht-zum-forschungsbedarf-runder-tisch-automatisiertes-fahren.pdf?__blob=publicationFile, S. 116 und des SAE, https://www.sae.org/misc/pdfs/automated_driving.pdf). § 1a StVG habe lediglich deklaratorischen Charakter. § 1b StVG erlaube ein „entspannteres Beobachten“ des Fahrgeschehens mit dennoch relativ starker Überwachungspflicht, womit ein Fahrlässigkeitsmaßstab normiert werde. Deutlich sei, dass lediglich die Automatisierungsstufe 3 geregelt wurde, hinsichtlich der Stufen 4 und 5 aber weiterer Handlungsbedarf bestehe.

Zwar wäre wegen der zu erwartenden Reduktion der Unfallzahlen („vision zero“) eine Verringerung der Haftungshöchstbeträge denkbar gewesen, doch hat sich der Gesetzgeber für deren Verdoppelung (§ 12 StVG) entschieden, wohl zur Erhöhung der gesellschaftlichen Akzeptanz des automatisierten Fahrens. Problematisch ist nach Jänich insbesondere § 63a StVG: Er ermöglicht Behörden, einschränkungslos Daten zu verlangen. Auch seien die Fehleranfälligkeit und Manipulationsmöglichkeiten automatisierter Systeme zu bedenken.

2.   Haftung des Herstellers

In Bezug auf die Herstellerhaftung wurde keine eigene Regelung geschaffen, vielmehr ist sie im vorhandenen Haftungssystem (Produkt- und Produzentenhaftung) zu verorten. Inwiefern die Neuregelungen des StVG die Haftung des Herstellers beeinflussen, beleuchtete Schrader. Bei der Haftung nach dem ProdHaftG kommt es auf das Vorliegen eines Produktfehlers an. Das gesetzgeberische Ziel des Einsatzes automatisierter Fahrzeuge gibt nach Schrader die Basis der berechtigten Sicherheitserwartungen vor: Fahrzeuge mit hoch- oder vollautomatisierter Fahrfunktion müssen konstruktiv so beschaffen sein, dass Unfälle vermieden werden, die bei der Steuerung durch einen menschlichen Fahrer möglicherweise zu einem Unfall geführt hätten. Der Hersteller muss gem. § 1a Abs. 2 StVG in der Systembeschreibung verbindlich erklären, dass das Fahrzeug den Voraussetzungen des § 1a Abs. 1 StVG entspricht; es handelt sich um einen Fall der „Darbietung“ des Produkts i.S.d. § 3 Abs. 1 lit. a ProdHaftG, der einen weit erhöhten Sicherheitsstandard erwarten lässt.

Die bloße Erfüllung der straßenverkehrsrechtlich-technischen Anforderungen der Neuregelung des StVG führe insofern nicht zu einem generellen Entfallen der Produkthaftung des Herstellers, als zu dem billigerweise zu erwarteten Gebrauch auch der naheliegende und übliche Fehlgebrauch des Produkts sowie zumutbare Gegenmaßnahmen des Herstellers zählen.

Besondere Beachtung verdiene bei automatisierten Fahrfunktionen auch die Frage, wann ein Produkt in Verkehr gebracht wurde, wenn erst nachträglich Merkmale des Produkts mit dem Willen des Herstellers aktiviert werden, die bereits beim Inverkehrbringen des gesamten Produkts vorlagen. Schrader schlägt eine Orientierung am Patentrecht vor: Dort kommt es auf die Möglichkeit der Nutzung eines Erzeugnisses an, sodass im Produkthaftungsrecht auf die Möglichkeit der Verwirklichung der Gefahren abgestellt werden könnte.

3.   Änderung der versicherungsrechtlichen Struktur

Die versicherungsrechtlichen Konsequenzen der Fahrzeugautomatisierung wurden vom Gesetzgeber nicht unmittelbar angesprochen. Prof. Dr. Jan Eichelberger, Leibniz Universität Hannover, erachtet den Geschädigten durch das bestehende Haftungsgefüge als umfassend geschützt. Relevanz könne sich lediglich bei den Haftungshöchstgrenzen zeigen. Grundsätzlich erweise sich die strikte Halterhaftung und die daran gebundene obligatorische Haftpflichtversicherung als probates Mittel des Haftungsgefüges.

Im Innenverhältnis des Versicherers zum Versicherungsnehmer sowie zu einem möglichen Drittschädiger ist nach Eichelberger durchaus an eine Änderung der versicherungsrechtlichen Struktur zu denken. Handlungsbedarf bestünde insbesondere in Bezug auf die Produkte der Versicherungswirtschaft, die an die mit der Automatisierung gegebenen neuen Möglichkeiten anzupassen sind. Erforderlich sei eine Grundlage für die sachgerechte Prognostizierung der zu versichernden Risiken unter Berücksichtigung der erwarteten sinkenden Unfallzahlen.

Möglich sei auch eine Haftungsverschiebung vom Halter auf den Hersteller bzw. dessen Versicherer i.R.d. Gesamtschuldnerausgleichs. Fraglich seien die Kriterien für den Ausgleich. Auf die Befürchtung, eine deutliche Haftungsverlagerung führe zu Innovationsfeindlichkeit, entgegnete Eichelberger, dass die Kosten eines solchen Risikos letztlich der Nutzer zu tragen habe.

4.   Haftung für autonome Systeme und Römisches Recht

Parallelen zwischen der Noxalhaftung für Sklavendelikte im römischen Recht und der Haftung für Schäden durch autonome Systeme stellte Prof. Jan Dirk Harke, Friedrich-Schiller-Universität Jena, her. Es gehe um die „Vergesellschaftung“ von Schäden. Die Übertragung dieser Grundsätze zeige, dass es sich auch bei dem Einsatz automatisierter Fahrfunktionen um eine gesamtgesellschaftliche Entscheidung handelt. Im Gegensatz zu gewöhnlichen Fahrzeugen sei nach Harke der Gefährdungstatbestand für den Halter insofern nicht mehr steuerbar, als das autonome System in der Lage ist, selbst Entscheidungen zu treffen. Dies rechtfertige eine Haftungsbegrenzung z.B. in Form einer summenmäßigen Begrenzung – im Gegensatz zu der vom Gesetzgeber vorgenommenen Verdoppelung der Haftungshöchstsummen.

II.  Ethik

Prof. Dr. Angelika Siehr, Universität Bielefeld, ging den ethischen Implikationen des autonomen Fahrens nach und stellte die Ergebnisse der Ethikkommission vor. Laut Siehr habe die Ethikkommission wichtige Aspekte des automatisierten Fahrens benannt und Diskussionslinien vorgezeichnet, wobei aber auch zahlreiche Spannungsfelder entstanden seien, insbesondere zwischen der Eigenverantwortlichkeit des Individuums, der Solidaritätspflicht gegenüber anderen, dem Schutz der Freiheit des Einzelnen durch den Staat bzw. dem Schutz vor Bevormundung, den Abwehrrechten des Einzelnen und dem Schutzauftrag des Staates gegenüber der Allgemeinheit sowie Mobilitätschancen und Sicherheitsrisiken. Diese müssten einer umfassenden Abwägung zugeführt werden. Dementsprechend seien Widersprüche zu erwarten gewesen, nunmehr aber Wege für einen gesellschaftlichen Diskurs bereitet.

III. Datenschutz

1.   Datenschutz und Fahrzeug

Dr. Lutz Hasse, Thüringer Landesbeauftragter für den Datenschutz und die Informationsfreiheit – TLfDI, Erfurt, wies auf die datenschutzrechtlichen Problemfelder hin. Im Vordergrund stünde eindeutig die Ökonomisierung der Daten, worunter der Schutz der Privatsphäre leide. Betroffen sei die Car-to-Car-Kommunikation, aber auch die Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und GPS-Satelliten, Herstellern, Softwareprogrammierern, Vermietern und Werkstätten. Problematisch sei vor allem die fehlende Kontrollierbarkeit des Datenflusses: Schnell werde das eigene Auto zum „miesen Verräter“, wenn Speichermedien ausgelesen werden. Hasse bemängelt den fehlenden Kontakt zwischen Datenschützern und der Automobilindustrie sowie die politische Bereitschaft zur umfassenden Ausnutzung des ökonomischen Potenzials von Daten – dem „Goldstaub der Zukunft“ – auf Kosten der Nutzer.

2.   Datenbasierte Geschäftsmodelle

Prof. Dr. Volker Lüdemann, Hochschule Osnabrück, referierte zu datenbasierten Geschäftsmodellen. Neben sog. „smart homes“ und dem Gesundheitsbereich stellten gerade automatisierte Fahrzeuge neuerdings eine erhebliche Datenquelle dar, die, zulasten der individuellen Persönlichkeitssphäre, von internationalen Internet- und Datenkonzernen wirtschaftlich verwertet werden. Die bereits jetzt vorhandene Problematik erhalte durch das autonome Fahren eine vollkommen neue Dimension. Bezweckt würden nicht nur der schlichte Datenzugriff im Auto, sondern gerade die Etablierung umfassender Mobilitätssysteme und die Ausdehnung digitaler Plattformstrategien auf den individuellen Straßenverkehr. Die Hardware – das Fahrzeug an sich – werde zu einer bloßen austauschbaren Hülle.

3.   Datenschutz und Mobilität im internationalen Vergleich

Auf einem vollständig globalisierten Markt für Automobile ist nach Prof. Dr. Thomas Wischmeyer, Universität Bielefeld, auch der Datenschutz als globales Phänomen zu begreifen. Derzeit bestehe wegen der stark fragmentarischen Rechtslandschaft starke Rechtsunsicherheit. Mit dem neu eingeführten § 63a StVG ist Deutschland das einzige europäische Land mit Speicherpflicht, was zwar einen Fortschritt darstelle, in dieser Form aber auch zur weitergehenden europäischen Fragmentierung beitrage. In den USA sei die Situation sogar noch unübersichtlicher, während z.B. in China ein gänzlich anderes Verständnis der Bedeutung von Privatheit herrsche. Wischmeyer erachtet die Entwicklung einer globalen Perspektive für unerlässlich, zumal sich – ungeachtet von § 63a StVG – bereits seit fast einem Jahrzehnt z.B. US-Wagen auf deutschen Straßen befinden, die über einen Unfalldatenspeicher verfügen, und zwar ohne gesetzliche Grundlage und in weit größerem Umfang.

IV.  Gesamtschau

Das atemberaubende Tempo, in welchem der deutsche Gesetzgeber tätig geworden ist, sollte ermöglichen, die Marktchancen für die Automobilindustrie auf dem heimischen Leitmarkt in einen Wettbewerbsvorsprung umzumünzen. Dies geschah allerdings zulasten der Rechtssicherheit, wie die unbestimmten Rechtsbegriffe im StVG und die letztlich den Versicherungen überlassene Auseinandersetzung beispielhaft zeigen. Wünschenswert wäre eine stärkere Abstimmung mit dem Wiener Übereinkommen ebenso wie die Berücksichtigung der Ergebnisse der Ethikkommission gewesen. Auch bei einem den nationalen Rahmen verlassenden Blick erweisen sich die Änderungen des StVG als Schnellschuss.

 

Vivian Reck ist wissenschaftliche Mitarbeiterin am Gerd Bucerius-Lehrstuhl für Bürgerliches Recht mit deutschem und internationalem Gewerblichen Rechtsschutz (Prof. Dr. Volker M. Jänich) an der Friedrich-Schiller-Universität Jena.



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